Реферат — Марафон” — Разное
“Марафон”
======================== 119 ========================
Запись
двадцатая
ЯРМАРКА
ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫХ
«НЕВЕСТ»
Лондон. 18 апреля 1970 года.
Итак, все позади, а вернее—все впереди. Завтра бу-
дет дан старт, и мне, конечно, следовало бы спать:
ведь скоро уже каждый час отдыха будет казаться
нам сладостнее всего на свете, а сон—лучшим вре-
мяпрепровождением из всех известных. Четыреста
часов предстоит провести за рулем, пройти дистан-
цию в 26 тысяч километров! Такого еще не бывало в
истории автомобилизма.
Даже трансконтинентальное «ралли века» Лон-
дон—Сидней выглядит по сравнению с нынешним
как «местное» соревнование туристического характе-
ра. Не говоря уже о том, что дистанция тогда была в
полтора раза меньше, ни дороги, ни скоростной ре-
жим не идут в сравнение с тем, что нас ожидает сей-
час. Трасса чрезвычайно сложна и многообразна, она
проходит по автострадам и бездорожью, по высочай-
шим горным хребтам и заболоченным низинам, через
современные большие города и малонаселенные глу-
хие районы, где окрест километров на двести порой
не встретишь ни единой души. И все на скорости! Из
400 ходовых часов 42 придется провести за рулем на
заоблачной высоте. Одним словом, не мешало бы по-
спать перед такой многообещающей прогулкой.
И все-таки потянуло к дневнику. Не потому, что
не спится от предстартового волнения,—это я давно
уже научился преодолевать. А просто очень уж за-
хотелось написать, наконец, фразу—«все позади,
а вернее—все впереди»,—которую я придумал еще
месяц назад, трудным мартовским вечером, когда,
устав до изнеможения, повалился в постель и раз-
мечтался о том, как это будет в Лондоне…
Позади, действительно, два очень трудных меся-
======================== 120 ========================
ца. И не только из-за подготовки машин, а скорее уж
из-за самоподготовки, то есть изучения и критиче-
ского анализа опыта, полученного в прошлом мара-
фоне, ознакомления со странами, по которым поедем,
специальных тренировок в барокамере, обычных
тренировок и еще тысячи разных дел.
Что касается машин, то решено было ехать на
стандартных, никак не измененных конструктивно
«Москвичах»—точно таких, которые сотнями сходят
ежедневно с конвейера автозавода имени Ленинского
комсомола. Для нас это имеет принципиальное зна-
чение—в случае успеха цена его будет измеряться
не только по шкале спортивных достижений; она ста-
нет своего рода эталоном честности в рекламе и тор-
говле автомобилями. Мы готовы участвовать в со-
ревнованиях, но не в том, почти узаконенном обмане,
который обычно начинается после них, когда успех
переконструированной, специально подготовленной к
ралли машины используется в рекламе для повыше-
ния сбыта обычных стандартных автомобилей и вво-
дит, по сути дела, покупателей в заблуждение. Наш
личения сбыта, но стремится достичь ее чистыми
средствами. Хотелось помочь ему и повторить урок,
который мы преподали некоторым любителям «тех-
нической косметики» во время ралли «Эфиопия».
Надо ли говорить, что нам, гонщикам, приятнее
было бы выступать на машинах «с перчиком»? Гон-
щик есть гонщик, и, когда его обгоняют, он как-то не
испытывает от этого удовольствия. Но нас греет
мысль, что мы зато выше каких-либо подозрений и
стоим в стороне от грызни между зарубежными кон-
курирующими фирмами и взаимных упреков, кото-
рыми они неизменно обмениваются при осмотре
машин технической комиссией. Как всегда, мы и се-
годня проходили осмотр с чистой совестью, могли
прямо глядеть в глаза спортивным судьям. Баки для
горючего емкостью 75 литров, смонтированный вну-
три кузова трубчатый «каркас безопасности», предо-
======================== 121 ========================
хранительный поддон из толстого стального листа с
ребрами для защиты моторного отсека (снизу) от
камней да еще приспособление к карбюратору для
облегчения его работы в условиях высокогорья—
вот и все отличие наших марафонских автомобилей
от тех, которые бегают сейчас по Москве или, ска-
жем, стартуют со своим владельцем-отпускником в
далекую Ялту.
Впрочем, объем нашей работы по подготовке ма-
шин уменьшился ненамного. Отпало обычное кол-
довство над двигателями, но зато как тщательно на-
до было все проверить! Каждую машину пришлось,
по существу, разобрать и снова собрать до винтика,
скрупулезно проверяя качество изготовления, сбор-
ки, подгонки деталей, соответствие техническим ус-
ловиям; наиболее ответственные узлы и агрегаты бы-
ли подвергнуты исследованию и проверке с помощью
рентгеновских лучей—ведь в продукции массового
производства всегда возможен какой-то процент
скрытых, ускользнувших от бдительного ока работ-
ников ОТК литейных, штамповочных или иных
дефектов. Сколь бы ни мал был этот процент на
заводе, считаться с ним надо, и желание исключить
всякий элемент случайного в столь ответственных со-
ревнованиях было вполне естественным. Раз уж
стандартный автомобиль, так пусть тогда полностью
соответствует стандарту, не так ли?
Кроме того, собранные машины надо было обка-
тать, испытать на стендах, проверить в дорожных
условиях. И наконец, накатать тот «матрикулярный»
километраж (6 тысяч километров), который необхо-
дим двигателю, чтобы войти в силу. После обкатки
мощность наших двигателей равнялась примерно
80 лошадиным силам. Однако при испытаниях в ба-
рокамере, на «пятикилометровой высоте над уровнем
моря», ни один двигатель, из-за недостатка кислоро-
да, не развивал более 16—18 лошадиных сил. Удалось
так отрегулировать карбюраторы (снабженные, как
я уже говорил, высотными корректорами), что поте-
======================== 122 ========================
ри мощности в барокамере стали вдвое меньше.
Прошли придирчивый медицинский контроль в
барокамере и мы сами. И чего я ее так боялся? Про-
сидел там как миленький больше часа в разреженной
атмосфере, соответствующей высоте в 5 тысяч мет-
ров, и хоть бы что. На радостях готов был еще час
сидеть, но не дали…
А вот двигатель моего «Москвича», увы, оказался
даже еще более чувствительным к недостатку кисло-
рода, чем другие. Поначалу он вообще стал так чи-
хать и кашлять, что я не на шутку забеспокоился.
Но в заводской лаборатории его подлечили. Повозил-
ся и я с ним немало, пока не довел до нужной кон-
======================== 123 ========================
диции. Теперь он у меня славненький. «И не каш-
ляй!»—сказал я ему после окончательного испыта-
ния на стенде.
Словом, работы хватало. И когда мы 9 апреля от-
правили машины в Ленинград для погрузки на те-
плоход, уходивший в Лондон, все облегченно вздох-
нули. Ощущение было такое, что сдали наконец про-
дукцию потребителю. С той только разницей, что
потребителями предстояло стать нам самим. И ре-
кламации, если что, тоже будем предъявлять сами
к себе в дороге.
Ну ладно… Что бы там ни было, а машины, став-
шие в Москве уже чуть ли не ненавистными (так на-
доело с ними возиться), мы вчера встретили здесь с
самыми нежнейшими чувствами, как встречают род-
ных и близких после разлуки. Они здесь для нас
вроде островков Родины в простирающемся вокруг
море чужбины. Даже и запах—свой, заводской,
который не спутаешь ни с каким другим,— не вывет-
рился из них, хотя они и простояли все время мор-
ского путешествия на палубе, в решетчатых контей-
нерах, овеваемые всякими там норд-остами и зюйд-
вестами. Сев за руль «Москвича», я с наслаждением
втянул в себя воздух, столь отличный от сырого лон-
донского смога!
И еще вспомнил, как в Москве эту самую мою ма-
шину любовно поглаживал «по спине» при осмотре
наш директор, Валентин Петрович Коломников. Да,
конечно, перед самым нашим отъездом состоялась
большая дружеская беседа со всеми отъезжающими,
в которой приняли участие и директор, и секретарь
парткома, и председатель завкома, и представители
Автоэкспорта,—было сказано много добрых напут-
ственных слов. Но еще до того, при отправке машин,
директор осматривал их самолично. И это было да-
леко не формальным мероприятием. Он расспраши-
вал нас как инженер, но проверял все, как контроль-
ный мастер (недаром же он когда-то работал кон-
трольным мастером сборки!). Одним словом, на
======================== 124 ========================
совесть проверка была, ничего не скажешь… И вот
тогда-то я поймал его взгляд—я бы сказал, даже
ласковый,—брошенный на мою машину, удививший
меня, поскольку мне-то она к тому времени поряд-
ком осточертела. И такой понятный сейчас, когда я
вновь с ней соединился.
Но что это я все про машины да про машины? За
эти несколько дней, что мы в Лондоне, повидали уже
немало и интересных людей. Еще бы! Здесь собрался
сейчас весь цвет автомобильного спорта, самые про-
славленные гонщики со всех пяти континентов.
Очень теплой была наша встреча в отеле с Собе-
славом Засадой. Чемпион Европы, увидев меня, рас-
толкал толпу репортеров и болельщиков, окружив-
ших его, и бросился целовать. Через мгновение и я
оказался в центре внимания, засверкали фотовспыш-
ки, посыпались вопросы. Но опытный в таких делах
Засада быстро нашел выход из положения—засло-
нив нас обоих от назойливых объективов развернутой
газетой «Дейли Миррор», он сделал нечто вроде фут-
больного дриблинга, то есть ложного движения в сто-
рону двери, а сам, увлекая меня за собой, рванулся
к подошедшему как раз лифту. Обводка удалась на
славу—поднимаясь, мы увидели лица обескуражен-
ных репортеров, еще не понимающих того, что упу-
стили добычу.
— Посвящаю этот маневр Льву Яшину,—тор-
жественно сказал Засада, засмеявшись.—А вы, кста-
ти, не болельщик футбола? Кто, по-вашему, победит
в финале на стадионе «Ацтека»?
— Собеслав Засада,— галантно ответил я, имея в
виду, что и для нас финальным местом ралли наме-
чен тот же стадион.
Засада радостно оживился, нисколько не пыта-
ясь — хотя бы из скромности или суеверия — отверг-
нуть столь лестное для него предположение.
— А что?.. Я ведь иду на «форд-эскорте».
И тут выяснилось, что команда «Форд-Эскорта»
представляет собой фактически не что иное, как…
======================== 125 ========================
сборную команду лучших раллистов мира. Судите
сами: поляк Засада, швед Пальм, бельгиец Степелер,
англичанин Кларк, мексиканец Вега, три «летаю-
щих» финна—Мяккинен, Миккола и Аалтонен, а
также ирландец Энтони Фолл, идущий в паре со зна-
менитым некогда английским футболистом Джимми
Гривсом. За исключением последнего, почти все были
в разное время чемпионами Европы по ралли, мекси-
канец неоднократно выигрывал трековые гонки в
США, а англичанина мы хорошо знаем по ралли
Лондон — Сидней.
Впрочем, и другие команды представлены непло-
хо. У «ситроена», например, такая троица, как Тра-
утман и оба Верье (не говоря уже о Пьере Вансоне),
у «мерседеса»—известный гонщик-кольцевик Иннес
Айрленд, входящий в мировую десятку экстра-клас-
са,— ну, словом, одни звезды.
А на «Москвичах-412»—мы, грешные. Кто да
кто? Да тоже вроде бы не аутсайдеры. Достаточно
назвать участников «ралли века»—Юрия Лесовско-
го, Эдуарда Баженова, Сергея Тенишева, Валентина
Кислых, Эммануила Лифшица, Виктора Щавелева и
Валерия Широченкова. А с ними в компании — силь-
нейшие раллисты страны, хорошо проявившие себя
за последний год на отечественных трассах: Леонтий
Потапчик, Гуннар Хольм, Иван Астафьев, Каститис
Гирдаускас, Владимир Бубнов, Александр Сафонов и
Геннадий Гаркуша; итого семь могикан и семь нович-
ков, уступающих первым разве лишь в опыте.
А где же остальные герои «ралли века»—Уно
Аава, Александр Терехин, дорогой наш командор
Александр Васильевич Ипатенко? Уно Аава отказал-
ся участвовать в соревнованиях по семейным сообра-
жениям (о, какой мучительно знакомый мотив!), но
очень помог нам, вместе с руководителем команды
Карлом Сочновым, в составлении дорожной легенды:
они проехали от Рио-де-Жанейро до Кали, изучая
особенности южноамериканской части трассы. Алек-
сандр Васильевич, к сожалению, заболел; ему при-
======================== 126 ========================
шлось лечь в госпиталь на операцию. А Саша Тере-
хин здесь, с нами, только уже в новой, пожалуй, еще
более ответственной роли,—он поведет одну из так
называемых техничек, то есть вспомогательных
машин с кузовами типа универсал, которые будут
сопровождать нас на всем пути из Лондона до Ме-
хико, оказывая необходимую помощь.
Так что наша когорта тоже не из слабеньких.
И, не в пример тому, как было в прошлый раз в Лон-
доне, теперь на нас с опаской поглядывают конкурен-
ты. Засада шепнул мне, что букмекеры, принимаю-
щие ставки на участников марафона, высоко котиру-
ют… наши имена. Я аж поперхнулся, когда услышал
такое. Но вскоре успокоился, узнав, что первым сре-
ди фаворитов в тотализаторе идет Падди Хопкирк, за
ним следует Роджер Кларк, один из «летающих фин-
нов» Тимо Мяккинен и… Собеслав Засада. В его при-
сутствии стало как-то неудобно выражать возмуще-
ние тем, что попал с ним в одну компанию.
А вообще—безобразие. Мне просто противна
мысль, что какие-то старые леди, облысевшие клер-
ки или заросшие юнцы станут мусолить билетики с
моим именем, если мне, предположим, будет сопут-
ствовать успех. А жена дома, когда узнает об этом,
будет потом подтрунивать всю жизнь. Что и она, мол,
вытащила в свое время счастливый билетик. По-
скольку на меня принимаются ставки…
Но это все мелочи жизни, а вот о главном моем
впечатлении здесь я еще не рассказал. (Хотя пора
уже—ох как пора!—ложиться мне спать!)
Дело в том, что я в эти дни—уж, конечно!—не
столько на чемпионов глазел, сколько на автомобили,
Ничего не поделаешь, есть такая у меня слабинка в
характере — шалею, когда вижу интересную (или
даже просто новую для себя) машину. А уж когда их
много, ну, просто теряю в весе. Все-то мне надо по-
щупать, под каждый открытый капот свой нос су-
нуть. Давно такое за собой знаю, сколько раз за-
ставлял себя сдерживаться и отойти от какой-нибудь
======================== 127 ========================
«незнакомки» с независимым видом, но тут это уже
выше моих сил. В Лондоне сейчас прямо какая-то
ярмарка невест! Десятки самых соблазнительных че-
тырехколесных «див» стоят призывно, с открытыми
капотами — ведь идет подготовка к осмотру техни-
ческой комиссией,—и для меня это что-то вроде пира
страстей. Почти весь день верчусь на смотровой пло-
щадке, вблизи закрытого парка, нахожу себе именно
здесь всякие неотложные дела.
Но — странное дело — смотрю я сейчас на все эти
машины совсем другими глазами, чем тогда, в про-
шлый раз, когда мы впервые стартовали в Лондоне.
Не могу даже точно сказать, что изменилось. Пиэте-
та, что ли, перед зарубежной техникой поубавилось,
более критически стал я к ней относиться?.. Да нет,
не в этом, пожалуй, дело: критически я всегда к лю-
бой конструкции отношусь,—с малолетства это во
мне сидит, сколько игрушек в детстве переломал,
пытаясь их «усовершенствовать». Просто стал я, по-
видимому, как-то более широко (в области техники)
мыслить. Опыт, накопленный в зарубежных соревно-
ваниях, сказывается. Я уже теперь не рассматриваю
конструкцию как таковую, а невольно сравниваю с
другими, воспринимаю ее, по-научному говоря, «ас-
социативно», в сочетании со всем тем, что знаю о
других! Кругозор расширился.
И вот стала меня в эти дни преследовать одна
мысль—что же такое, собственно, современный ав-
томобиль? Или даже еще точнее — автомобиль моде-
ли такого-то года? Значит ли это, что конструкция
его должна воплощать в себе все последние новинки
автомобильной техники и быть, так сказать, «с иго-
лочки» во всех швах? Или существуют какие-то дру-
гие, более солидные критерии?
Ну, насчет новинок, это я сразу отвергаю — не
они, конечно, создают музыку. Даже самый изыскан-
ный набор их еще не определяет современность кон-
струкции. Новинки вообще—наподобие сенсаций—
существа очень хрупкие, на тонких ножках. При всей
======================== 128 ========================
своей привлекательности многие из них погибают
еще в стадии эксперимента или вскоре же после по-
явления на свет. Сверкнут на небосклоне падающей
звездой, и след простыл…
Для этого есть немало причин. Во-первых, суще-
ствует такое понятие—«технологичность конструк-
ции». И всем бы, казалось, конструкция хороша, а
осуществить ее в металле либо не удается, либо для
этого потребуются такие усилия, или такие материа-
лы, или такая точность изготовления, или такая пе-
репланировка оборудования в цехах, что в условиях
массового производства практически бессмысленно
будет этим заниматься. А может быть, и просто не-
выгодно экономически.
Во-вторых, в технике (скажу даже так: в новой
технике!) сохраняет силу старая народная мудрость:
«Всякому овощу свой черед». Ничуть не в меньшей
степени, чем в земледелии. Отнюдь не каждая новин-
ка является «современной». Живой пример—исто-
рия с ротативно-поршневым двигателем. Слов нет,
такой двигатель гораздо предпочтительнее для авто-
мобилей, чем применяемые сейчас кривошипно-ша-
тунные. Я лично уверен, что он еще произведет ре-
волюцию в автомобилестроении. Но тогда, когда по-
явилась эта идея,—лет тридцать тому назад—она
была попросту мертворожденной. Техника середины
XX столетия не могла обеспечить ей самую ма-
лость—необходимую плотность соединений.
Нет, не новинки сами по себе и даже не совокуп-
ность их определяют современность автомобилей.
А что касается совокупности, то нельзя забывать, что
новинки вообще—даже самые лучшие и проверен-
ные жизнью — очень часто не уживаются друг с дру-
гом в одной компоновке, прямо-таки «терпеть не мо-
гут» друг друга! Да, да, обладают чем-то вроде тка-
невой несовместимости!
Мне пришла эта мысль в голову, когда я сегодня
с интересом рассматривал новую французскую «Сим-
ку-1100», заявленную к старту под номером 60.
======================== 129 ========================
Занятная машина, но поначалу я просто ахнул от
удивления. Еще бы! На подавляющем большинстве
легковых автомобилей давно уже устанавливаются
так называемые несущие кузова, полностью вытес-
нившие рамные конструкции, а на новейшей «сим-
ке», смотрю, днище кузова усилено лонжеронами и
поперечинами. Ну, прямо как призрак далекого про-
шлого. Что за наваждение?
Смотрю дальше и наконец понимаю причину.
Ага, в независимой подвеске колес вместо обычных
пружин применены торсионы. Толково, ничего не
скажешь. А эту, несомненно, тоже прогрессивную
идею сдерживали возможности несущего кузова, ко-
торый и без того сильно нагружен. Все ясно: конст-
рукторы «симки» сделали выбор. Так что же, совре-
менна эта модель, в которой к тому же есть и другие
новшества — поперечное расположение двигателя,
смещенная вбок трансмиссия с полуосями неравной
длины,— или нет?
Да, трудный я перед собой поставил вопрос. Во
всяком случае, осмелюсь утверждать: идеального
автомобиля, воплощающего в себе все последние
достижения и конструктивные новинки, не сущест-
вует в природе. И не может существовать. Разве
только в воображении.
Но тогда, может быть, следует судить по каким-
то более общим признакам, скажем, по тенденциям
развития конструкторской мысли в автомобилестрое-
нии? В какой мере соответствует тот или иной авто-
мобиль сложившимся на сегодняшний день тенден-
циям — в такой мере он и современен.
До последнего дня я, по правде говоря, так и счи-
тал. Но сегодняшняя встреча, с «симкой» заставила
призадуматься. И не потому, что этот автомобиль не
соответствует, оказывается, общепринятому стандар-
ту. А потому, что я усомнился, всякая ли определив-
шаяся тенденция отражает действительно положи-
тельный опыт эксплуатации? Продиктована ли она
настоятельной жизненной необходимостью? Несет ли
======================== 130 ========================
в себе зримые черты техники будущего?
Увы, если подумать,— далеко не всякая. В Соеди-
ненных Штатах Америки, например, давно уже опре-
делилась совершенно явная тенденция к непомерно-
му увеличению мощности двигателей, производству
многоместных «семейных» автомобилей для массо-
вого пользования. Концерны пропагандируют мысль,
что «солидность» автомобиля определяет положе-
ние его владельца в обществе. Что ж, может быть,
для Америки в этом есть резон. Но вот как быть с
«положением» самого автомобиля на улице в часы
«пик», когда он движется в потоке других средств
сообщения? Что оно определяет?
Техническую и эксплуатационную несовремен-
ность его параметров—вот что! Какие бы широкие
дороги ни строились в Америке, какие бы психологи-
ческие мотивы ни изобретались в поддержку выпу-
скаемых сейчас в США автомобилей, какими бы
техническими новинками они ни оснащались, невоз-
можно оспорить тот простой факт, что в 1907 году
средняя скорость движения лошадиных упряжек на
улицах Нью-Йорка составляла 18,4 километра в час,
а в 1970 году средняя скорость движения автомоби-
лей на центральных улицах того же города достигает
лишь… 13,6 километра в час.
Другой пример — автоматические трансмиссии.
Ими оборудуется сейчас подавляющее большинство
американских автомобилей. Что ж, это естественно —
для надежной работы таких трансформаторов кру-
тящего момента требуется достаточный запас мощ-
ности двигателя, а этого в американских машинах
всегда избыток; внедрение автоматизации было
здесь, следовательно, не очень мудреной задачей.
Понятно также стремление применять автоматиче-
ские передачи, усилители тормозов и иные модерни-
зированные приспособления на автобусах, тяжелых
грузовиках и вообще во всех случаях, когда необхо-
димо облегчить труд водителя. Иногда оправданы
элементы автоматизации и на легковых машинах.
======================== 131 ========================
Но вот я сегодня нагляделся тут всякой всячины
и обнаружил, что автоматических трансмиссий не-
мало уже и на малолитражках—английских «остин»
и «моррис», французских «пежо-супер», «Рено-10» и
«Симка-1000», японских «Датсун-1300» и «тойота»,
итальянской «инноченти». Налицо, следовательно,
явная тенденция к широкому внедрению автоматиче-
ских передач.
А ведь по правде—при всем своем кажущемся
созвучии мотивам времени (автоматика! телемехани-
ка! кибернетика!),—тенденция к повсеместному вне-
дрению автоматических трансмиссий не очень-то со-
временна. Она продиктована, как мне кажется, не
потребностями водителей, а конкурентной борьбой
автомобильных фирм, соображениями рекламы. Бо-
лее того, она и в будущее не устремлена. Почему? Да
просто потому, что дальнейшее, по логике вещей,
развитие этой тенденции (то есть полная автомати-
зация управления автомобилем) практически бес-
смысленно. Уж я, как раллист, которому приходится
порой сутками бессменно вести автомобиль (не далее,
как завтра!), должен был бы, казалось, горячо при-
ветствовать любую автоматизацию, могущую облег-
чить нашу участь, не так ли? Ведь мы действительно
безмерно устаем в соревнованиях. И все же я — абсо-
лютно по-честному! — говорю: не надо мне этого. Не
хочу я ездить в кибернетическом автомобиле. Не по
сердцу мне это,—хоть и рискую прослыть рутине-
ром.
Разве можно променять ни с чем не сравнимое
удовольствие от управления автомобилем, радость
активного вмешательства в меняющуюся ежесекунд-
но дорожную обстановку, счастье езды с ветерком
на столь же удобное, сколь и скучное перемещение
по земле в каком-то гиперболиде? Думаю, что согла-
ситься на это могут только закоренелые «пассажи-
ры». Автомобилисты же хотят ездить в автомобиле.
Управлять им, а не просто нажимать кнопки. Чувст-
вовать себя хозяином машины, а не ее пленником.
======================== 132 ========================
Так обстоит, значит, дело с тенденциями. К тому
же есть ведь еще и тенденции противоборствующие.
Много лет, например, «враждуют» между собой две,
сами по себе вполне осмысленные, схемы общей ком-
поновки автомобиля: «заднемоторная» и «передне-
приводная». Первая имеет в виду расположение дви-
гателя сзади, вторая — сохранение его спереди и при-
вод на передние колеса. И тот и другой взгляд находят
себе постепенно все больше и больше сторонников,
в чем я опять-таки мог убедиться сегодня: та же
«Симка-1100», «остин-макси» и «Фиат-128» имеют
передние ведущие колеса, а новые «Порше-914» и
«фольксвагены»—задний двигатель. И та и другая
тенденции, следовательно, наличествуют. Но какая
же из них современная? И как быть с тем фактом,
что подавляющее большинство машин в мире до сих
пор строится по классической схеме переднего рас-
положения двигателя и привода на задние колеса?
О господи, ну и в дебри же я сегодня залез! Теоре-
тик какой новый выискался. Люди книги и статьи на
эти темы пишут, часами на совещаниях просижива-
ют, на различных симпозиумах друг с другом поле-
мизируют. А я—вот те на!—чуть не из-под маши-
ны, как говорится, голос свой подаю. Едва руки
концами пообтер и… тоже туда же. Послушайте, мол,
и мои рассуждения. Как я, значит, насчет всего этого
соображаю…
А все отчего? От избытка впечатлений, я думаю.
Эти дни для меня как праздник. Будто пустили
любителя выпить в винный погреб. Куда ни взгля-
нешь, всюду «бочки», из каждой хочется отведать.
А в подпитии, ясное дело, человек речи произносит.
======================== 133 ========================
Запись
двадцать
первая
^ ЛЕГКИЕ ТРАССЫ
ЕВРОПЫ
София. 21 апреля 1970 года.
Ну, пока слухи о невероятных трудностях этого
марафона не оправдываются. Оказались «сильно пре-
увеличенными», как говаривал Марк Твен. Хотя мы
здесь, в Софии, имеем первый отдых после 37-часо-
вой непрерывной гонки, я лично не чувствую себя
уставшим. Достаточно сказать, что вчера в Буда-
пеште, например, мы даже успели поужинать в ре-
сторане. А в Белграде…
Впрочем, расскажу все по порядку. Старт в Лон-
доне проходил на стадионе «Уэмбли» при большом
скоплении публики—зрителей, по-моему, было ты-
сяч пятьдесят. Да экипажей более ста. Масса судей,
механиков, организаторов, корреспондентов, прово-
жающих, снующих между стадионом и расположен-
ным вблизи от него закрытым парком, где стояли
ожидавшие старта машины. В общем, сутолока из-
рядная, хотя порядок и не нарушался,—машины
стартовали точно в назначенное время, с интервалом
в одну минуту. Наши стартовые номера—21, 28, 40,
71 и 84. Не очень-то благоприятное сочетание, хоте-
лось бы на трассе быть поближе друг к другу. А то
Астафьева уже лихорадит—он стартует на 21-й ми-
нуте, а Лифшиц позевывает — ему до старта осталось
еще более двух часов, поскольку между стартом
первых 44 машин и последующих был намечен часо-
вой перерыв. Когда наш номер 40 (Сергей Тенишев)
принял старт, для оставшихся двух экипажей насту-
пил довольно томительный тайм-аут.
Не обошлось и без курьезов. Стартовавший пер-
вым Бобби Бушенен (на «Триумфе-2.5») из прости-
равшихся перед ним 26 тысяч километров трассы
проехал лишь… полтора и остановился из-за непола-
======================== 134 ========================
док в системе зажигания двигателя. Когда до нас,
еще остававшихся на старте, дошла эта весть, хохот
потряс стадион «Уэмбли» и прилегающие к нему
окрестности.
Бобби Бушенен был в этом ралли и первым, полу-
чившим штрафные очки. На ремонт системы зажи-
гания потребовалось почти полчаса, и он, естественно,
пытаясь наверстать упущенное, превысил скорость
еще в самом Лондоне. Это, конечно, не ускользнуло
от внимания полиции. Бушенена остановили вторично
и… неумолимо записали 18 штрафных очков за нару-
шение правил движения.
Надо сказать, что первые километры огромного
марафонского пути были действительно для многих
участников довольно не легкими. Не так-то просто
раллисту—чисто психологически!—начинать гонку
с того, что движешься по запруженным потоками
автомобилей улицам со скоростью пешехода и пута-
ешься в лабиринте всяких там «стритов» и «скверов».
А полиция, как показал опыт Бушенена, отнюдь не
была склонна к каким-либо поблажкам. Даже корен-
ной лондонец Падди Хопкирк — второй призер мара-
фона Лондон — Сидней — заметил по этому поводу не
без юмора:
— Выбравшись из лондонского движения, мы, я
думаю, закончили самую трудную часть нашего пу-
тешествия.
Впрочем, я-то как раз выбрался из города без су-
щественных потерь (если не считать нервы, конечно),
а вот Сергею Тенишеву лондонская суета обошлась
подороже. При погрузке на паром в Дувре он имел
уже «на балансе» 18 штрафных очков, был в числе
первых четырех участников марафона, «открывших
штрафной счет» в ралли. Нужно было видеть выра-
жение лица Сергея, когда он узнал об этом,— «ли-
дировать» подобным образом не в его привыч-
ках.
Вечером того же дня все мы высадились во фран-
цузском порту Булонь, и отсюда, собственно, и нача-
======================== 135 ========================
лась первая в этом марафоне гонка, об окончании ко-
торой я в настоящий момент и рапортую.
Нет, это, конечно, была не прогулка. Некоторые
трудности пришлось преодолевать: в ФРГ, например,
лил сильнейший дождь, задержавший много машин
в Саарбрюккене; под сильный ливень, с которым едва
справлялись стеклоочистители, попали мы и в
Венгрии. В Югославии пришлось идти с большой
опаской, так как поступило сообщение о сильном и
драматическом землетрясении в районе Скопле: всех
нас предупредили, что в южной части страны продол-
жаются заметные колебания почвы.
Появились на первом этапе марафона и первые
аутсайдеры. «Пальма первенства» тут, безусловно,
принадлежит братьям Шергер из Кувейта, стартовав-
шим на отличном итальянском автомобиле «Фиат-
2300». Уже к вечеру следующего дня на КВ у гра-
ницы Австрии и ФРГ (в 10 километрах от Зальцбур-
га), у них насчитывалось 720 штрафных очков—
12 часов опоздания! По 180 штрафных очков полу-
чили в Залкцбурге англичанин Вудлей на «воксхол-
ле» и голландец Янсен на японском «датсуне».
И все же первый этап марафона был сравнительно
легким. Очень многие экипажи приходили на кон-
трольные пункты, как правило, с известным запа-
сом времени, иногда за час-полтора до их откры-
тия.
Особенно отличились в этом отношении ирландцы
Тейлор и Берли, примчавшиеся на контрольный
пункт времени в Белграде за два часа до его откры-
тия. Впрочем, сюда почти все прибыли раньше вре-
мени — к моменту открытия КВ возле него собралось
82 автомобиля из 96 стартовавших.
Можно себе представить, что здесь творилось.
Площадка вокруг единственной вблизи КВ бензоза-
правочной колонки была забита автомобилями, алчу-
щими топлива. И к тому же окружена плотным коль-
цом зрителей, с интересом наблюдавших за — увы, не
всегда спортивной—борьбой участников, «обгоняв-
======================== 136 ========================
ших» друг друга на подступах к колонке, энергично
вырывавших у тех, кто едва успел заправиться,
шланги с пистолетами, лихорадочно сновавших
между машинами с канистрами и бидонами в ру-
ках.
А те, кто раньше других преуспел в этом деле,
спешили поскорее покинуть опасное бензористали-
ще. Заправленные машины вылетали на трассу из
толпы зрителей, окружавшей колонку, подобно сна-
рядам…
Я лично не очень-то одобряю такую торопливость.
Будет впереди еще немало специальных скоростных
участков, где и следует показывать свой темпера-
мент. А на основной дорожной дистанции главное
не опоздать на пункты КВ, уложиться в заданную
норму времени и не получить штрафных очков. Осо-
бенно на первых порах соревнования, когда надо
сначала осмотреться и приглядеться.
Отчего появляются описанные выше скопления
машин, прибывающих на КВ раньше времени? Ну,
прежде всего, по-видимому, оттого, что был задан
недостаточно жесткий норматив. Но основная при-
чина, как мне кажется,—нечто вроде стадного чув-
ства, возникающего у гонщиков, когда они видят,
что их обгоняют. Этого, как известно, никто из авто-
мобилистов терпеть не может. А тут—один, другой,
третий проносятся мимо как бешеные, спешат, хотя
позже тебя приняли старт. И… не выдерживаешь,
припускаешь вслед за ними.
Я почему пишу здесь об этом? Потому что, по
правде говоря, немного встревожен. Может быть, и
показалось мне, но вчера даже кое-кто из наших…
Впрочем, стоп. Не стоит давать волю таким подозре-
ниям. Тем более что у нас в команде дела пока что
обстоят в высшей степени благополучно.
От
^ Запись
двадцать
вторая
ТРУДНОСТИ
НАЧИНАЮТСЯ…
Монца, 23 апреля 1970 года.
Эта запись будет очень короткой, потому что време-
ни в обрез. Сразу после приезда сюда занялись маши-
нами: подтяжкой, смазкой, регулировкой, одним сло-
вом, «зализыванием ран», так что даже не смогли
осмотреть знаменитый автодром, который уже много
лет служит ристалищем для лучших гонщиков экст-
ра-класса и является свидетелем множества автомо-
бильных баталий, побед и трагедий. С автодромом в
======================== 138 ========================
Монц
МАРАФОН — это… Что такое МАРАФОН?
Марафон — 29 й марафон Корпуса морской пехоты (г. Вашингтон, США). 31 октября 2004 … Википедия
Марафон‐15 — Марафон 15 … Википедия
Марафон — В наши дни название спортивного бега на дистанцию в 42 километра 195 метров. Это расстояние между двумя городами Греции Марафоном и Афинами. Забеги на это расстояние было решено проводить в память о воине, который пробежал путь от Марафон до Афин … Словарь крылатых слов и выражений
МАРАФОН — древнее селение в Аттике (Греция), северо восточнее Афин. Ок. Марафона 13.9.490 до н. э. во время греко персидских войн греческие войска Мильтиада разбили персидские войска … Большой Энциклопедический словарь
Марафон — проведение групповой психотерапевтической работы при условии непрерывного взаимодействия участников группы (от 12 до 48 ч.). На фоне физического истощения достигается тесный психический контакт, происходит интенсификация темпов взаимодействий и… … Психологический словарь
МАРАФОН — МАРАФОН, а, муж. 1. Спортивный бег на 42 км 195 м; вообще спортивное соревнование на самой большой дистанции или в течение длительного времени. Лыжный, конькобежный м. М. по спортивной ходьбе. 2. перен. Длительный и напряжённый ход развития чего… … Толковый словарь Ожегова
Марафон — (Marathon, Μαραφών). Селение на восточном берегу Аттики, известное победой афинян, находившихся под начальством Мильтиада, над персами в 490 г. до Р.Х. (Источник: «Краткий словарь мифологии и древностей». М.Корш. Санкт Петербург, издание А. С.… … Энциклопедия мифологии
марафон — а, м. ( … Словарь иностранных слов русского языка
марафон — сущ., кол во синонимов: 11 • автомарафон (1) • бег (27) • веломарафон (1) • … Словарь синонимов
Марафон — (MaraJwn) селение в Аттике, верстах в 30 к СВ от Афин, наМарафонской равнине, у подножия Пентелика, одно из селений так наз.Четырехградия; принадлежало к колену Леонтидскому. Находилось на местенынешней деревни Vrana, немного южнее деревни… … Энциклопедия Брокгауза и Ефрона
Марафон — (Marathon), равнина в Сев Вост. Аттике, на к рой в 490 г. до н.э. афиняне со своими союзниками из Платей разбили вторгшихся персов. 11 тыс. войско греков применило тактику, защищавшую его боевые порядки с флангов, и персы потеряли 6400 чел.… … Всемирная история
МАРАФОН это что такое МАРАФОН: определение — История.НЭС
МАРАФОН
древнее селение в Аттике, Греция, где 13.9.490 г. до н. э. во время греко-персидских войн греческие войска Мильтиада разбили персов. Термин М. часто применяют к марафонскому бегу, название и дистанция которого связаны с легендой о древнегреческом воине, прибежавшем из Марафона в Афины — около 40 км — с вестью о победе греков над персами.
Оцените определение:
Источник: Словарь исторических терминов
Марафон
(лат. Marathon), поселение на сев.-вост. побережье Аттики. На Марафонской равнине афин. войско под командованием Мильтиада в 490 до н. э. разгромило перс, армию (во главе с Артаферном и Датисом) и обеспечило господствующее положение Афин. Описание битвы дано в «Истории» Геродота. Сохранился могильный холм над захоронением 192 павших афинян. По преданию, отправл. с победной вестью гонец пробежал 40 км до Афин и упал замертво (отсюда марафонский бег, включ. в 1896 в программу Олимпийских игр).
Оцените определение:
Источник: Словарь античности. Перевод с немецкого Прогресс 1989 г.
Марафон
Марафон (Marathon), равнина в Сев-Вост. Аттике, на к-рой в 490 г. до н.э. афиняне со своими союзниками из Платей разбили вторгшихся персов. 11-тыс. войско греков применило тактику, защищавшую его боевые порядки с флангов, и персы потеряли 6400 чел. Одержав верх, греки решили вернуться в Афины, чтобы защитить город от возможной атаки персов с моря. Афинский воин Фидиппид пробежал за два дня 240 км, чтобы позвать на помощь Спарту. Совр. марафонская дистанция 42,2 км связана с легендой о гонце, к-рый принес в Афины известие о победе над персами и тут же свалился замертво.
Оцените определение:
Источник: Оксфордская Иллюстрированная Энциклопедия Всемирная история (с 1800 г. и до наших дней)
Марафон
греч. Marathon)
греческое селение на одноименной равнине Аттики, в 40 км на северо-восток от Афин, возле которого 13 сентября 490 г. до н.э. произошла одна из самых больших битв между греками и персами. Существует легенда о том, как после победы греков лучший бегун из Мильтиадова войска Фидиппид прибежал в Афины, успел воскликнуть: «Мы победили!» — и тут же умер. В память об этом подвиге в 1896 г. в программу Олимпийских игр был включен марафонский бег (42 тыс. 195 м).
(И.А. Лисовый, К.А. Ревяко. Античный мир в терминах, именах и названиях: Словарь-справочник по истории и культуре Древней Греции и Рима / Науч. ред. А.И. Немировский. — 3-е изд. — Мн: Беларусь, 2001)
Оцените определение:
Источник: Античный мир в терминах, именах и названиях: Словарь-справочник по истории и культуре Древней Греции и Рима
МАРАФОН
др.-греч. поселение, располож. на одноим. равнине в Аттике (в 40 км от Афин). Близ него 13 сент. 490 до н.э. произошло одно из крупнейших сраж. периода греко-перс. войн. Греч. войско (согл. традиции, 10 тыс. афинян и 1000 платейцев) было построено стратегом Мильтиадом при входе в долину М. в фалангу. Фланги греч. фаланги, сильно растянутой по фро
Лондонский марафон — это… Что такое Лондонский марафон?
Лидеры Лондонского марафона 2010 Лилия Шобухова из России бежит в Лондонском марафоне 2011 (займёт второе место)Лондонский марафон (англ. London Marathon) — марафон, проводящийся в Лондоне каждую весну с 1981 года. Соревнование является одним из престижнейших и самых массовых забегов в мире. Является одним из организаторов и старейших членов AIMS.[1] В 2005 году вышел из состава AIMS[1] и организовал новую лигу из пяти марафонов World Marathon Majors[2].
Первый забег был проведен в 1981 году по инициативе призёров Олимпийских игр по стипль-чезу Криса Брашера и Джона Дисли. Участники стартовали из Блэкхита, пробегали в районе Темзы по Мэллу, мимо Сент-Джеймсского дворца. Однако, с тех пор маршрут неоднократно менялся.
В 1996—2009 годах спонсором марафона была компания Unilever, рекламировшая бренд маргарина «Flora». С 2010 года официальное название соревнования — «Virgin London Marathon» в честь нового спонсора Virgin Money (Virgin Group).
На Лондонском марафоне однажды был установлен мировой рекорд среди мужчин. Уроженец Марокко Халид Ханнуши, выступающий за США, в 2002 году пробежал дистанцию за 2 часа 5 минут 38 секунд. Женщины устанавливали мировой рекорд три раза, причём, последний, 2003 года, когда Пола Рэдклифф пробежала дистанцию за 2 часа 15 мин 25 сек, не побит до настоящего времени[3].
Мексиканец Дионисио Серон, португалец Антониу Пинту и кениец Мартин Лель выигрывали марафон по три раза. Среди женщин по количеству побед лидирует норвежка Ингрид Кристиансен, которая четыре раза финишировала первой. Русские спортсмены имеют по одной победе: в 1991 году на дистанции одержал победу Яков Толстиков, а в 2010 году победила Лилия Шобухова (в 2011 г. — серебро).
Кроме марафонского забега, с 1983 года проводятся заезды среди колясочников. Для детей 11-17 лет, в том числе и с ограниченными возможностями, проводится мини-марафон, его маршрут — последние три мили Лондонского марафона[4].
Марафон по телевидению транслирует BBC, используя в качестве музыкальной темы музыку британского композитора Рона Гудвина из кинофильма 1966 года «Капкан» («The Trap»).
См. также
Примечания
Ссылки
Реферат Лондонский марафон
скачатьРеферат на тему:
Лидеры Лондонского марафона 2010
Лилия Шобухова из России бежит в Лондонском марафоне 2011 (займёт второе место)
Лондонский марафон (англ. London Marathon) — марафон, проводящийся в Лондоне каждую весну с 1981 года. Соревнование является одним из престижнейших и самых массовых забегов в мире. Входит в лигу марафонов World Marathon Majors[1].
Первый забег был проведен в 1981 году по инициативе призёров Олимпийских игр по стипль-чезу Криса Брашера и Джона Дисли. Участники стартовали из Блэкхита, пробегали в районе Темзы по Мэллу, мимо Сент-Джеймсского дворца. Однако, с тех пор маршрут неоднократно менялся.
В 1996—2009 годах спонсором марафона была компания Unilever, рекламировшая бренд маргарина «Flora». С 2010 года официальное название соревнования — «Virgin London Marathon» в честь нового спонсора Virgin Money (Virgin Group).
На Лондонском марафоне однажды был установлен мировой рекорд среди мужчин. Уроженец Марокко Халид Ханнучи, выступающий за США, в 2002 году пробежал дистанцию за 2 часа 5 минут 38 секунд. Женщины устанавливали мировой рекорд три раза, причём, последний, 2003 года, когда Пола Рэдклифф пробежала дистанцию за 2 часа 15 мин 25 сек, не побит до настоящего времени[2].
Мексиканец Дионисио Серон, португалец Антониу Пинту и кениец Мартин Лел выигрывали марафон по три раза. Среди женщин по количеству побед лидирует норвежка Ингрид Кристиансен, которая четыре раза финишировала первой. Русские спортсмены имеют по одной победе: в 1991 году на дистанции одержал победу Яков Толстиков, а в 2010 году победила Лилия Шобухова (в 2011 г. — серебро).
Кроме марафонского забега, с 1983 года проводятся заезды среди колясочников. Для детей 11-17 лет, в том числе и с ограниченными возможностями, проводится мини-марафон, его маршрут — последние три мили Лондонского марафона[3].
Марафон по телевидению транслирует BBC, используя в качестве музыкальной темы музыку британского композитора Рона Гудвина из кинофильма 1966 года «Капкан» («The Trap»).
Примечания
- World Marathon Majors — www.worldmarathonmajors.com/US/about/
- Del’s Athletics Almanac Olympics Commonweath European World Championship Results — www.athletics.hitsites.de/events_info.php?eventNr=308
- Virgin Money Giving Mini London Marathon — www.minimarathon.co.uk/articles/home/
| скачать Реферат на тему: Марафон (также супермарафон) — вид биатлонной гонки на 40 км у мужчин и 30 км у женщин с восемью огневыми рубежами. Эта гонка проводится пока только в рамках Чемпионата России по биатлону с 2008 года и является одним из самых молодых видов биатлонных состязаний. На сегодняшний день единых правил проведения этой гонки пока нет. Так, на Чемпионате России 2008 года дистанция марафона составляла 27 км у мужчин[1] и 21,6 км у женщин[2], а в 2009 году — 34 км[3] и 25,5 км[4], соответственно. Марафон проводится с общего старта, спортсмены проходят 17 кругов, длина которых зависит от общей длины дистанции. Первые четыре стрельбы проводятся из положения лёжа, остальные четыре — из положения стоя. По прохождении первого круга стрельбу ведут первые 30 биатлонистов согласно старт-листу (так как количество стрелковых установок ограничено данным количеством), остальные продолжают гонку. По прохождении второго круга стрельбу ведут оставшиеся биатлонисты, а, стрелявшие на первом круге, продолжают гонку. Данный цикл повторяется на протяжении всей гонки: первые 30 спортсменов старт-листа стреляют при прохождении нечётных кругов дистанции, остальные — по прохождении чётных кругов. Биатлонисты занимают места на огневых рубежах в соответствии с их порядковым номером. За каждый промах предусмотрено прохождение штрафного круга, равного 100 м. Первый спортсмен, пересёкший финишную черту, становится победителем марафона. Примечания
Данный реферат составлен на основе статьи из русской Википедии. Синхронизация выполнена 14.07.11 00:37:26 Похожие рефераты: Марафон-15, Марафон, Тартуский марафон, Юнгфрау (марафон), Кошицкий марафон, Филадельфийский марафон, Берлинский марафон, Лондонский марафон, Нью-Йоркский марафон. Категории: Биатлон. Текст доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike. |
Реферат Юнгфрау (марафон)
скачатьРеферат на тему:
План:
- Введение
- 1 История марафона
- 2 Маршрут
- 3 Рекорды
- 4 Миля Юнгфрау
Введение
Марафо́н Юнгфра́у (нем. Jungfrau-Marathon) — соревнования по горному бегу, проводящиеся ежегодно в начале сентября с 1993 года в кантоне Берн. Это один из самых известных горных марафонов мира, проводимых обществом «Ферайн Юнгфрау Марафон».
1. История марафона
Зрители (2004)
После того, как в 1986 году впервые прошёл Швейцарский альпийский марафон, наступило время для организации марафона на горную вершину. Марафон Юнгфрау стал первым забегом данного вида на 42 км. Уже в первом забеге 1500 бегунов достигли финиша. Первой победительницей стала Биргит Леннарц из Германии, показавшая время 3:30:00. У мужчин победителем стал швейцарец Йорг Хэглер со временем 3:00:05. В последующие годы к марафону присоединились знаменитые бегуны, такие как Марко Камински, Франциска Рохат-Мозер, Тесфайе Этиша, Джонатан Ятт, Эмебет Абосса и многие другие.
В 1998 году американские писатели Денис Крейторн и Рич Ганна в своей книге «Путеводитель по международным марафонам» дали марафону Юнгфрау определение «самый прекрасный марафон мира». Увеличению популярности и значимости марафона содействовал и тот факт, что количество участников в нём ограничено до 3500 человек, чтобы избежать негативных воздействий на экологию.
В 2002 году, на 10-ю годовщину марафона, соревнования проходили в течение двух дней, таким образом, в нём приняли участие 5260 человек.
2. Маршрут
Финиш (2004)
Старт проходит в Интерлакене (565 м над уровнем моря) и заканчивается в Кляйне-Шайдег (2 095 м над уровнем моря) перед тремя знаменитыми горами массива Юнгфрау (Эйгер, Юнгфрау и Мёнх). Необходимо преодолеть 1 829 метров в высоту по склону и 305 метров в высоту вниз. Самая высокая отметка марафона проходит на 41 километре на высоте 2 205 м над уровнем моря.
После старта перед отелем «Виктория Юнгфрау» бегуны делают короткий круг по Интерлакену. 10-километровый ровный отрезок идёт через Бёниген в Вильдерсвиль. Затем начинается первый отрезок с перепадом в 100 метров высоты. При этом участников восторженно приветствуют в крохотных деревушках Гштейгвилер и Цвайлючинен многочисленные зрители. После ровного отрезка, последние километры до Лаутербруннена, начиная с 20 километра, идёт крутой подъём. В Лаутербруннене участников вновь встречают многочисленные зрители звоном коровьих колокольчиков и других инструментов.
После отметки середина марафона нужно преодолеть ещё 300 метров перепада высоты.
После участка, напоминающего скорее спуск, участники на 25 километре марафона оказываются перед пользующейся дурной славой «стеной», крутым подъёмом в Венген, до которого остается еще 500 метров перепада высоты. Начинается самый трудный участок. На 31 км участники достигают Венгена, где их снова ждут восторженные зрители. Остаётся преодолеть ещё 600 метров перепада высоты до Венгернальпа. Взору частников открывается грандиозный горный ландшафт, а в хорошую погоду — впечатляющий вид гор и ледников массива Юнгфрау.
Последние 400 метров перепадов высоты идут вверх по горной тропинке. Участники вереницей растягиваются по острому краю хребта морены ледника Эйгера, пока не достигнут кульминационного пункта отрезка — гребня Лоухерфлю (2 205 м над уровнем моря) недалеко от станции Айгерглетчер железной дороги Юнгфрау. По традиции участников встречают шотландскими мелодиями волынщики.
Последний километр до Кляйне-Шайдег дистанция идёт на спуск.
3. Рекорды
- Мужчины: 2:49:02 Джонатан Ятт (Новая Зеландия), 2003
- Женщины: 3:21:04, Мари-Люс Романан (фр. Marie-Luce Romanens) (Швейцария), 2001
Самые быстрые бегуны 2008
- Мужчины: 3:03:19 Герман Ачмюллер (Италия)
- Женщины: 3:39:06 Симона Стейку (Болгария)
В 2008 году финишировали 3762 участника (3076 мужчин и 686 женщин), на 301 человек меньше, чем в 2007 году.
4. Миля Юнгфрау
В рамках марафона Юнгфрау с 2004 года проводится «Миля Юнгфрау» (нем. Jungfrau-Meile). Это забег по приглашениям для ведущих бегунов Швейцарии. Он состоит из кругового ровного участка по улицам городка длиной в одну английскую милю (1609 метров). Старт дается у отеля «Метрополь», а финиш перед гостиницей «Виктория Юнгфрау».
В 2009 году забег планируется провести одновременно для мужчин и женщин, с форой для женщин.